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sábado, 15 de outubro de 2011

A Estrada de Ferro do Amapá


A Estrada de Ferro do Amapá iniciou o tráfego em março de 1957. Nasceu como uma ferrovia essencialmente destinada ao transporte do minério de manganês de Serra do Navio para o Porto de Santana, no Amapá. Era de propriedade privada  e foi construída pela Indústria e Comércio de Minérios S/a (Icomi), embora com serviços impostos pelo contrato de concessão – assinado em 28 de março de 1953 – tais como a obrigatoriedade de reserva de transporte de 200 mil toneladas por ano ao público, bem como o transporte de passageiros.
            É conhecida com a sigla EFA. Parte do porto de Santana, na confluência do rio Matapi com o rio Amazonas, a 15 quilômetros a sudoeste da capital do Amapá. Tem o seu ponto final em Terezinha (Serra do Navio), a 193,59 quilômetros, de seu inicio. Apenas uma estação apresenta importância no percurso: a de Porto Grande (margem direita do rio Araguari), onde se separa a ferrovia da rodovia que, vinda de Macapá, segue para Ferreira Gomes, Amapá e Calçoene.
            São características técnicas da ferrovia o mínimo de curvas de 382 metros, rampa máxima de 1,50 de bitola de 1,43m, o que a coloca em excelentes condições de paralelismo com as demais estradas de ferro brasileiras, tomando-se em consideração a bitola, que constitui exceção concedida devido à natureza da destinação econômica.
            A Estrada de Ferro do Amapá iniciou o tráfego em 1957 com três locomotivas diesel-eletrônicas, dois vagões fechados, 80 vagões para transporte de minério, com 70 toneladas de capacidade cada um, dois vagões basculantes, 10 vagões de lastro, 12 pranchas,dois vagões de passageiros e bagagem, e uma litorina para inspeção de linha.


LEITURA COMPLEMENTAR

O manganês do Amapá foi descoberto em 1946, na Serra do Navio. O governo federal, após constatar a importância da jazida, declarou-a reserva nacional, através do decreto-lei nº 9.858, de 13 de setembro de 1946 (três anos após a criação do Território do Amapá), incumbindo a administração territorial de proceder ao imediato estudo do seu aproveitamento e autorizando-a a contratar uma entidade particular ou de economia mista para a exploração. Com base no mesmo decreto, o Conselho Nacional de Minas e Metalurgia procedeu concorrência pública para a exploração do minério. A Icomi, dentre três concorrentes, foi declarada vencedora.
As cláusulas contratuais que regeriam os direitos e obrigações relacionadas com o aproveitamento do manganês de Serra do Navio foram aprovadas pelo decreto federal nº 24.156 de 4 de dezembro de 1947 e revistas pelo de nº 28.162 de 31 de maio de 1950. O respectivo instrumento de revisão do contrato – escritura pública de 6 de junho de 1950 firmado entre o governo do Território do Amapá, na qualidade de delegado da União, e a Indústria e Comércio de Minérios (Icomi), foi registrado noTribunal de Contas da União, e ratificado pelo Congresso Nacional, pela Lei nº 1235 de 14 de novembro do mesmo ano.
Em 25 de fevereiro de 1953, o presidente da República, em despacho exarado em exposição do ministro da Fazenda, a propósito da obtenção de financiamento para a execução do projeto de aproveitamento das mencionadas jazidas, declarou-o economicamente vantajoso do ponto de vista nacional.
A 8 de junho do mesmo ano, em decorrência da tramitação do registro do contrato de concessão da Estrada de Ferro do Amapá, no Tribunal de Contas da União, pronunciou-se o Conselho de Segurança Nacional unanimemente favorável ao projeto, cuja execução seria iniciada em janeiro de 1954, inaugurando-se em janeiro de 1957, praticamente dez anos após  os primeiros estudos e trabalhos realizados pela Icomi no Amapá, as instalações industriais que possibilitariam o escoamento do minério para os centros consumidores.

Half Medelin
Half Medelin, mexicano, naturalizado americano, foi um dos técnicos em construção de ferrovias que viajou juntamente com a primeira equipe de técnicos para iniciar a primeira e única estrada de ferro do Território. Half Medelin, que já ultrapassou os 70 anos de idade, lembra da grande arrancada da construção no coração da Amazônia. O Jornal do Dia já entrevistou Medelin em 1987. As declarações  dele acerca dos bastidores da Estrada de Ferro do Amapá, nesta edição, são desta época.
 “Sabíamos que era uma tarefa difícil de ser cumprida, muito embora todos dos técnicos já tivessem enfrentado outras experiências semelhantes na África, desertos e outras regiões inóspitas, como Panamá e Alaska. Além de técnicos americanos, foram trazidos engenheiros do Rio, São Paulo e de outras capitais. O maior problema que enfrentamos foi o calor. Suávamos o dia inteiro e cada um levava pro campo, acoplado em um isopor, refrigerantes e cervejas. Além do calor tinha o perigo da malária. Tínhamos que trabalhar na mata virgem. Apesar de ter um pouco mais de mil habitantes em todo o Território, sentimos bastante choque sócio-cultural. Vínhamos de uma outra cultura, outro idioma e isso criava uma barreira,mas que não chegava a ser tão preocupante quanto a malária. O que nos confortava e nos dava mais segurança é que a empresa sempre se preocupou com a saúde de funcionários e trouxe uma equipe médica, especializada em doenças tropicais e em qualquer emergência”, lembra Half, contando que a Foley Brothers, empresa responsável pela construção de ferrovias, selecionou uma equipe de profissionais especializados e tudo foi muito rápido.
A construção da ferrovia iniciou em março de 1954 e foi concluída em janeiro de 1957, quase três anos depois.

Primeiro Embarque
No dia 10 de janeiro de 1957, com a presença do presidente Juscelino Kubitschek, saiu o primeiro carregamento de manganês no navio Areti-XS – Baltimore, que havia chegado no dia 9 e saiu no dia seguinte, levando 9.050,05 toneladas de manganês do Porto de Santana. Medelin explicou que simultaneamente à construção da ferrovia, outra equipe erguia os prédios administrativos, casa de hospedes, hospital, escola, instalação da mina e montagem do equipamento de mineração.
“Enfrentamos todas as dificuldades de um projeto pioneiro;  mas se viemos para trabalhar e concluir a obra, tínhamos que vencer todos os desafios”, disse Medelin.
Ele contou ainda que eram armados acampamentos móveis que eram arrastados por uns talos, através de duas bigas ou trenós de aço.
 “Foram três anos praticamente direto da mata. A meta era concluir o mais cedo possível o trabalho. Tinha dias que trabalhávamos até 14 horas direto, com intervalo apenas para refeição. Todo material e alimentação era importado. Chegava desde leite, frutas, até os alimentos mais básicos. Éramos aproximadamente 1.500 homens. Tínhamos que fazer um relatório diário sobre todos os acontecimentos, desde o mais banal até o mais grave. A empresa pediu os mínimos detalhes de todas as ocorrências  e esse relatório era enviado quinzenalmente”, explicou Half Medelin.

Choque Cultural
Medelin lembra do período do carnaval: “Esta festa era nova para nós em termos de cultura de um povo. Éramos na maioria estrangeiros e os brasileiros disseram que neste período não iriam trabalhar durante os três dias. Pensamos que se tratava de uma greve. Fizemos relatório e foi um período de certa inquietação para nós. Depois fomos compreender que em todo o país os brasileiros não trabalham e nem passam por suas cabeças deixar o carnaval para ir trabalhar. Esse foi um dos choques culturais que tivemos”, relembra o pioneiro.
Foram três anos de trabalho e muitos fatos curiosos, diz ele, revivendo o primeiro acidente ocorrido na Estrada de Ferro. “Tinha o Crys, um americano louco que adorava correr quando estava conduzindo o trem. Às vezes ligava o automático e ia conversar noutro vagão. Pregava susto em todo mundo. Um dia aconteceu o choque no quilômetro 53 quando morreu o operador. Havia também o Billy Thomas, que usava sempre um chapéu tipo cow-boy. Ele gostava de tomar uns drinks e brigar. Era conhecido como o demolidor dos barzinhos. Era um sujeito até legal, mas quando tomava uns tragos ficava infernal. A maior tristeza desse período foi quando um amigo nosso sentiu uma dor horrível no estômago. Ele gritava muito e dizia, em voz de desespero: ‘Meu Deus, é melhor morrer’. Mesmo recebendo toda assistência médica de emergência, ele veio a falecer noutro dia. Seu corpo foi embalsamado e colocado num caixão galvanizado e o mandaram de volta a seu país”.

Cotidiano
Half Medelin disse que a partir da construção da ferrovia, várias comunidades começaram a surgir em função da existência do novo transporte. Ele conta que em 64 todos os americanos retornaram. Em 72 recebeu uma correspondência do assistente do diretor na época, Antonio Seara, e de outro diretor, Osvaldo Pessoa, convidando-o a retornar à Icomi. Na empresa ocupou os cargos de chefe da manutenção da Estrada de Ferro, chefe do Departamento, também da Estação Ferroviária, e chegou a superintendente.
A viagem de trem, nos seus 193,73 quilômetros, inda lembra o clima dos filmes de bang-bang: bandidos, mocinhos, cavalos e muita ação. Os passageiros começaram a chegar bem cedo na estação ferroviária em Santana para assegurar sua vaga. Redes, camas improvisadas e muita carga se misturam na madrugada. Colonos aproveitam para colocar em dias o papo; comerciantes fazem negócios e outros simplesmente contam “causos” ou vantagens.
Nos guichês as filas vão se formando. Ninguém quer perder a viagem. “Se a gente perde o trem, que custa apenas dois cruzados (1987) a passagem, temos que encarar um carro particular que nos cobram uma fortuna para fazer a mesma viagem”. Arrematou um colono, justificando a preocupação em chegar bem cedo na estação. Cigarros de palha, porroncas, cachimbos e uns goles de cana disfarçados ajudam a matar o tempo e o sono. Antes do trem apitar, todos já estão agasalhados em suas cadeiras. Existiam, pelo menos até o momento em que foi feita esta matéria, seis carros de passageiros, sendo que um era reservado à administração da empresa.
O trem partia de Santana às 7 horas e retornava às 14 horas de Serra do Navio todas as segundas, terças e quintas-feiras. Na sexta, para facilitar o retorno dos colonos que desciam na quinta, a saída foi alterada para as 12h30. Além disso, eram três vagões de minérios por dia, que transportavam anualmente até 1,6 milhão de toneladas de manganês.
“Os trens que transportavam minérios atendiam a inúmeros pedidos de urgência dos colonos. Bastava que eles sinalizassem com uma lanterna ou outro sinal, que o maquinista parava. Além disso, tivemos uma ambulância rodo-ferroviária para atender a casos de emergência. Ao todo, eram 109 vagões utilizados para o transporte de minério, na única estrada ferroviária do Brasil, com bitola universal (1.435 mm-standard). A locomotiva movida a diesel elétrico, está equipada com dois tanques de combustível com capacidade para 45 mil litros. Cerca de 100 funcionários numa escola rotativa acionavam esta máquina que atravessava a savana que cerca Macapá e penetrava suavemente na imensa floresta amazônica”.

Viagem fantástica
Durante o trajeto que vai de Santana a Serra do Navio, são atravessados cinco cursos de água por meio de pontes, a maior das quais cruza, com quase 220 metros, o rio Amaparí. Ainda hoje, durante as paradas nas estações, são feitas as colheitas das produções agrícolas das regiões, quase que num sistema de trocas de mercadorias entre as comunidades. O  mais curioso dessas viagens é que durante as paradas os responsáveis pelo vagão de cargas, Clodovil Souza Silva, apenas com um código muito pessoal, consegue despachar, sem nenhuma identificação, todas as cargas aos seus respectivos donos sem que alguma vez tivesse cometido algum engano.
Clodovil Silva, que trabalhava há décadas na empresa, além de responsável pelas cargas, servia também como o comunicador e o elo mais confiável entre as comunidades. “Seu fulano, sicrano mandou dizer que é pro senhor espera-lo no dia tal em determinado lugar e hora”; “Olha, é para ti mandar os documentos para tua mãe para que ela possa te inscrever no concurso”; “Seu marido pede que lhe mande o dinheiro e as mercadorias que ele mandou separar”. Estas são algumas de constantes mensagens levadas e trazidas pelo “seu” Clodovil, um homem baixinho, e de grande confiabilidade e respeito entre os passageiros e comunidades. Ele comandava “pela experiência” a colocação das bagagens.
“Não, esta não é a tua. Esta é do fulano”, dizia Clodovil. O responsável pelo recebimento das cargas replica: “Mas esta caixa é do meu tio”. “Presta atenção no serviço. A tua é aquela ali”, dizia ele, apontando quase que nem olhar para onde vai seu dedo indicador. De vez em quando, como respostas ao serviço gratuito que presta aos colonos, recebia de presente uma fruta, um pato, uma galinha, um biscoito
”para o senhor merendar” e outras pequenas ofertas dos agricultores.




“Sem o trem, estamos no mato...”
Durante a viagem, a reportagem conversou com alguns passageiros moradores das redondezas e perguntou como seria a vida sem o trem e qual a importância dele para a manutenção das comunidades.
Raimundo Nonato dos Reis, 70, morador há mais de 20 anos na parada do Cachorrinho, agricultor e usuário permanente do trem da Icomi, disse que “se não tiver o trem estamos amarrados. É um transporte rápido, eficiente, seguro e barato. Deus nos livre e guarde se algum dia ele tiver que sair ou paralisar. Não haverá mais condições de continuarmos morando aqui”, teme o colono.
Didimo Ferreira Barbosa, comerciante há mais de 35 anos na Colônia de Água Branca, fala que “é fundamental e insubstituível. A passagem é barata, o despacho também. Sem ele estamos fritos. O que está faltando é cobertura nas plataformas, para evitar que as mercadorias molhem ou até mesmo para proteger as crianças que estão de corpo quente. Foram disso é uma maravilha”, disse ele.
Manoel Raimundo da Gama Costa, carpinteiro, 25 anos morando no quilômetro 117, afiança que sem o trem a população daqui sofreria dificuldades maiores. “A vida nessa região só existe devido ao trem. O comércio nem se ouviria falar. É uma pena que para algumas localidades temos que andar com peso na cabeça até três quilômetros. Isso da estação até a casa da gente. E se não tivesse o trem, como a gente ia se atar?”, indagou Manoel Costa.
Há muitos detalhes e histórias sobre essa fantástica aventura de atravessar a floresta amazônica com cheiro do velho oeste no velho trem americano. Um fotógrafo carioca, que estava fazendo uma cobertura fotográfica para a companhia, disse que a todo instante esperava um trote de cavalos vindo em direção do trem para toma-lo de assalto ou trazer alguma mensagem. “Nesse trem revivi meus tempos de menino que adorava um bangüe-bangue”, “viajou” Zeca Araújo.
(Publicado no Jornal do Dia, em 5 de maio de 1987, e republicado em 10 de janeiro de 1999)
            Em 22 de outubro de 2004 o Governo do Estado assume o controle da Estrada de Ferro do Amapá.

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